在剛剛發(fā)布的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法和指標》征求意見稿中，明確指出第四階段標準要繼續(xù)沿用按整車整備質(zhì)量分組的車型燃料消耗量評價體系，進一步嚴格乘用車燃料消耗量限值。而歐洲也通過決議，試圖到2020 年實現(xiàn)歐盟范圍內(nèi)銷售的95% 的新車二氧化碳排放平均水平須達到每公里不超過95 克（約合百公里3.8 升）。
隨著各國油耗限值的逼近，在新能源汽車大規(guī)模推向市場還需要漫長過程的情況下，眾多的汽車企業(yè)不得不圍繞這一目標想出其他可實施的應對辦法。日前，日本車企調(diào)整在華路線，集體加強渦輪增壓技術(shù)在汽車發(fā)動機中的應用，繼本田在2013 年末推出三款針對中國市場的發(fā)動機渦輪增壓引擎后，英菲尼迪首款搭載渦輪增壓發(fā)動機的英菲尼迪Q50 2.0T 也有望在今年第二季度在華上市。與此同時，通用、沃爾沃、福特也搶先發(fā)力，紛紛“減缸”，以滿足市場更嚴格的排放要求。
誠然，在眾多節(jié)能技術(shù)中，渦輪增壓的優(yōu)勢非常明顯，同等輸出功率的自然吸氣汽油發(fā)動機，帶渦輪增壓的汽油發(fā)動機可提升最高達20% 的燃油效率，帶渦輪增壓的柴油發(fā)動機則可提升最高達40% 的燃油效率，同時減少高達30% 的尾氣排放，也難怪眾多車企紛紛轉(zhuǎn)投這項“傳統(tǒng)技術(shù)”。對此，霍尼韋爾的研究似乎更能說明問題，該公司通過從用車成本方面進行換算，認為消費者如果買到一個好的渦輪增壓器，當初為購買帶“T”車型多花費的成本，在兩到三年內(nèi)便可通過節(jié)省的油錢抵消，而如果是混合動力車的話， 這個成本回收過程大概需要五年，純電動則可能要六年以上。